此前竞购自动驾驶厂商维宁尔失利的麦格纳，也公布了低于预期的第三季度营收和利润。芯片短缺导致“代工皇帝”麦格纳的工厂效率较低，再加上包括物流在内的生产成本上涨，恒大汽车拖欠合作款项，最终导致其净利润暴跌97%，仅为1100万美元。这些企业的遭遇并非个例。安波福第三季度净利润暴跌70%，博格华纳净利润下跌14%，李尔净亏损2700万美元。

“汽车行业持续受到疫情和全球半导体短缺的严重影响。”李尔声明中的这句话代表了零部件行业面临的共同困境。此前由于马来西亚等东南亚国家疫情严重，多家芯片工厂生产被迫中断或产量不足，例如，意法半导体、瑞萨电子、英飞凌等芯片巨头在当地的工厂都遭遇阶段性停工、减产。这样一来，车用芯片供给短缺的问题在第三季度尤为突出，博世、大陆等零部件厂商颇为头疼。

上游原材料价格上涨也给企业造成较大压力，进入今年以来，锂盐、钴盐价格不断上涨，还有诸如橡胶、ABS树脂、铝材、钢铁等原材料也都在涨价，给企业经营带来较大压力。大陆集团认为，芯片短缺已在第三季度达到顶峰，但能源、物流和原材料成本上升的负面影响可能会继续影响利润，直到明年。

电池板块业绩大涨

凡事总有例外。整体汽车行业的减产和困窘，并不能掩盖电动汽车领域的火热，相关零部件企业业绩大涨，韩国电池厂商三星SDI和SKI就是典型的例子。

第三季度，三星SDI的营收和营业利润均创历史新高，前者同比增长11%，后者涨幅接近4成，净利润则为4204亿韩元（约合人民币23亿元），同比增长75%。三星SDI表示，其车用电池业务自第二季度首次实现盈利以来，表现良好，高附加值产品销量的增长抵消了汽车芯片供应短缺的影响。三星SDI对第四季度的前景持乐观态度，预计电动汽车、智能手机和可穿戴设备的电池需求依然强劲。

“影响汽车行业的全球芯片供应危机将持续到2022年，但由于车企优先考虑生产电动汽车，影响将是有限的。”三星SDI首席财务官Kim Jong-sung表示。正如其所言，在芯片短缺情况下，通常车企一方面优先生产高利润车型，另一方面出于排放达标考虑优先生产电动汽车。

SKI的业绩也相当不错，第三季度营收同比增长48%，营业利润则为6190亿韩元（约合人民币33.6亿元），而去年同期亏损了540亿韩元。今年9月底，SKI和福特宣布共同投资114亿美元，在美国建造一座F系列电动皮卡组装厂和三家电池工厂。

相比之下，LG化学该季度的营业利润下滑了2成，为7270亿韩元（约合人民币39亿元），但并非因为其业务不佳，而是计入了6200亿韩元（约合人民币33.6亿元）与通用电动汽车召回相关的费用。

碳中和下的转型

当前，各大传统零部件供应商都在积极推进转型，碳中和、电动化、智能化等是重要方向。例如，日本厂商电装预计，到2025财年，该集团电机、逆变器等电动化相关零部件的营收将达到1万亿日元（约合人民币560亿元），较2020财年增长一倍。电装还在加速研发高级驾驶辅助（ADAS）技术，希望到2025财年使得ADAS业务的年销售额达到5000亿日元（约合人民币280亿元）。

截至目前，不少跨国零部件厂商已经设定了碳中和时间表。例如，麦格纳表示，计划2025年在欧洲、2030年在全球实现运营的碳中和。博格华纳预计，到2030年其电动汽车业务占比将剧增至45%，同时通过持续优化高效内燃机产品组合，到2035年实现整体碳中和。

相比之下，采埃孚和马勒设定的时间是2040年。采埃孚希望在整个供应链中尽可能减少碳排放，计划到2030年将与生产相关的碳排放较2018年削减80%，并最终在2040年实现整体的碳中和。马勒则计划今年年内实现德国工厂的碳中和运营，并聚焦氢能和电动出行，其苏州新能源研发中心已经投入使用，从而帮助其在2040年实现碳中和。

还有一些厂商，例如大陆集团、佛吉亚、法雷奥等比较谨慎，给出的碳中和时间节点是2050年。其中，大陆集团计划从2022年起全面推进零排放汽车相关业务的碳中和，包括生产、上游采购及最终的回收利用，目标是到2040年实现生产的碳中和，最迟到2050年全面实现碳中和。

在碳中和背景下，随着各大零部件厂商推进转型，可以预见的是，今后电动化乃至智能化相关业务将在各大企业的财报中占据越来越大的比重。

文章来源：中国汽车报，作者：张冬梅

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